Daarom zal ik hier in het kort uitleggen, wat het beleidsplan inhoudt, waarom het plan bijdraagt aan de mobiliteitstransitie, de verbetering van de luchtkwaliteit en de verbetering en vergroening van de openbare ruimte in de stad.

Wat is het plan:

We kennen al parkeerregulering in de vorm van betaald parkeren voor mensen van buiten de stad, de zogenaamde bezoekers,  en parkeervergunningen voor bewoners. In de binnenstad (de zogenaamde B-wijk) kunnen bewoners een vergunning krijgen voor ten hoogste één auto. Zij kunnen ook een vergunning krijgen in één van de parkeergarages rond het centrum. In de wijken die rond de binnenstad liggen, de zogenaamde C-wijken, kun je voor twee auto’s een vergunning krijgen. De vergunning voor de eerste auto is relatief goedkoop (€ 117,--), de tweede is een stuk duurder (€ 438,--). Bewoners kunnen voor hun bezoekers een voordelig parkeertegoed kopen, waardoor bezoekers van bewoners voor 12 (daluren) of 25 cent (piekuren) per uur kunnen parkeren.

Het voorstel van het college is om dit systeem van vergunningparkeren voor bewoners en betaald parkeren voor bezoekers te gaan uitrollen over die wijken van de stad waar de parkeerdruk hoog is, meer dan 85%. Er komen in de nieuwe situatie behalve meer C-wijken ook D-wijken. Deze D-wijken liggen verder van de binnenstad dan C-wijken, reden om de parkeervergunning daar goedkoper te maken dan in de C-wijken. Overigens gelden dezelfde regels. In D-wijken kost de vergunning voor de eerste auto straks € 64,-- per jaar ( wat neerkomt op €5,33 per maand), voor de tweede auto € 280,-- per jaar. Op het moment zijn er 11 wijken in Haarlem waar nog geen gereguleerd parkeren geldt en waar de parkeerdruk boven de 85% ligt. Daar zal begonnen worden met de invoering van het nieuwe gereguleerd parkeren.

Naast deze basis moet er natuurlijk nog wel meer gebeuren om te zorgen dat de parkeerdruk in de wijken afneemt en daarmee de leefbaarheid, de luchtkwaliteit en de verkeersveiligheid toeneemt.

  1. Als je een parkeervergunning afgeeft voor een bepaalde wijk, is het natuurlijk wel de bedoeling dat je als bewoner in die wijk kunt parkeren. Er moeten dus niet teveel vergunningen worden afgegeven, want dan neemt de parkeerdruk toe in plaats van af. Gecombineerd met het nieuwe gereguleerd parkeren komt er dus ook een vergunningenplafond. Als de vergunningen op zijn, omdat de parkeerplaatsen in de wijk allemaal zijn uitgegeven , dan geldt er een wachtlijst . Aan de andere kant, als er meer parkeerplaatsen zijn dan de vraag ernaar, kan overwogen worden die parkeerplaatsen te gaan gebruiken voor bomen, groen of straatmeubilair.
  2. Om mensen te stimuleren hun eerste of tweede auto weg te doen, komt er ook een deelmobiliteitsplan, met plaatsen voor deelauto’s in de wijk en zelfs een mogelijkheid om goedkoop uit te proberen of een deelauto voldoet, bijv. voordat de eigen auto wordt verkocht.
  3. Aan de rand van de stad komen (tijdelijke) parkeergarages of plaatsen in bestaande parkeergarages voor mensen, die nog geen afstand van de auto kunnen of willen doen, maar hem niet voor de deur hoeven te hebben en daarom voor lagere kosten de auto verder weg kunnen zetten.

In grote lijnen is dit het voorstel van het college. Voor nader informatie: lees de “Nota uitwerking parkeerregulering” op de website van de gemeente.

Waarom is GroenLinks Haarlem blij met dit voorstel:

In de eerste plaats geldt dat Haarlem een volle stad is. Haarlem behoort bij de meest versteende en dichtstbevolkte steden van Haarlem, de stad zou slecht bereikbaar zijn, maar vooral is de hoeveelheid openbare ruimte in Haarlem zeer beperkt. Er is bijvoorbeeld weinig ruimte voor bomen en groen die bijdragen aan verkoeling in hete maanden. Die openbare ruimte moeten we met zijn allen delen en de claims erop zijn groot. . Er moet plaats zijn voor voetgangers, fietsers en gemotoriseerd verkeer, maar ook voor het parkeren van auto’s en  fietsen en het plaatsen van klikobakken en vuilcontainers. Er moet ruimte zijn voor kinderen om te spelen, voor jongeren om te chillen en voor volwassenen om te wandelen, te sporten en te recreëren . Op dit moment is de ruimte die  geparkeerde auto’s innemen in die openbare ruimte, groot. Bijna elke straat staat aan één of beide zijden vol met geparkeerde auto’s, soms zelfs met twee wielen op de stoep, zodat de voetgangers regelmatig op straat moeten lopen. Door het aantal geparkeerde auto’s terug te dringen wordt de openbare ruimte eerlijker verdeeld over alle bewoners van Haarlem, ook de niet autobezitters.

Een tweede belangrijk punt voor GroenLinks Haarlem is de CO2 reductie, de luchtkwaliteit en het tegengaan van klimaatverandering. Geparkeerde fossiel aangedreven auto’s dragen niet bij aan de CO2 in de lucht, de stikstof en het fijnstof, maar als ze gaan rijden doen ze dat wel. Overigens staat de gemiddelde auto 95% van de tijd stil. De verzekering en belasting moeten gewoon betaald worden. Een auto voor de deur laten staan is dus best duur, ook als je geen vergunning hoeft te betalen. Ten behoeve van het mobiliteitsbeleid is onderzoek gedaan naar het aantal kilometers autogebruik ten opzichte van andere verplaatsingen in Haarlem. Dan blijkt dat 60 % van de autoritten bestaat uit ritten van minder dan 10 km, het grootste deel tussen de 2,5 en 10 km. Dat zijn fietsafstanden. Wanneer er geen auto voor de deur staat zal voor deze afstanden eerder de fiets worden gebruikt. Dat is gezonder voor de gebruiker zelf, maar voor alle Haarlemmers scheelt het ook uitstoot en luchtverontreiniging.

Daarbij komt dat in wijken waar de parkeerdruk nu hoog is, mensen vaak lang rond moeten rijden op zoek naar een parkeerplek. Dat betekent veel onnodige uitstootkilometers, onrust en verkeersonveiligheid in de buurt. Als dan uiteindelijk maar gekozen wordt voor een plekje op een hoek, of met twee wielen op de stoep, wordt de verkeersveiligheid ook daardoor nog eens negatief beïnvloed.

Een derde reden waarom GroenLinks het gereguleerd parkeren van harte steunt Is omdat dit systeem zorgt voor meer ruimte in de wijk. Voor een tafel en banken om de sociale cohesie in de straat te bevorderen bijvoorbeeld, maar ook voor het gezamenlijk onderhouden van het toegevoegde groen, en natuurlijk plekken om fietsen etc te parkeren. Minder auto’s op straat betekent meer ruimte om weer te kunnen spelen op straat.  

Ten slotte is parkeerregulering een belangrijk onderdeel van het eerder vastgestelde mobiliteitsbeleid. Met dat beleid hebben we vernieuwde kijk op mobiliteit die past bij deze tijd, namelijk vanuit de voetganger en de fietser. Omdat tot nu toe de auto voorop stond, wordt het zelfs “ omgekeerd ontwerpen”  genoemd. Daarbij hoort een gedragsverandering van het gebruik van de (eigen) auto naar meer lopen, meer fiets en meer OV of deelmobiliteit.

Vragen en opmerkingen van tegenstanders:

1. Mensen met weinig inkomen kunnen een parkeervergunning niet betalen

De prijs van een eerste vergunning per jaar is max (in nieuwe C-wijken) € 99,--. Dat is € 8,30 per maand of € 1,92 per week. Een auto kost nu eenmaal geld. De kosten van de vergunning wegen lang niet op tegen de kosten van de aanschaf en de vaste kosten van een auto. In de D-wijken kost de vergunning zelfs slechts € 64,--. Dat is € 5,30 per maand. Dat is met een beetje geluk 3 liter benzine.

2. De invoering van parkeerregulering is alleen om de gemeentekas te spekken

De invoering van het nieuwe systeem kost  in eerste instantie geld. Het is een investering in een gezondere groen stad. Er moeten mensen worden vrijgemaakt of aangenomen om de administratie te regelen, de ICT aan te passen, parkeermeters te plaatsen etc. Er worden extra parkeerplaatsen gemaakt en bewoners worden wordt blijvend geadviseerd  door een parkeermakelaar. De opbrengsten wegen, volgens de inschatting en berekening van de gemeente, pas in 2027 op tegen de kosten. Indien er daarna meeropbrengst is, komt dat in het nog te vormen parkeerfonds, waaruit bijv. verbeteringen en vergroeningen van de wijk kunnen worden betaald, die mogelijk zijn doordat er auto’s verdwijnen. De opbrengsten komen dus rechtstreeks ten goede aan alle Haarlemmers.

3. Er zijn draagvlakonderzoeken gedaan. Toen is tegen gestemd en nu wordt het toch ingevoerd

Klopt dat er een aantal buurten hadden verzocht een draagvlakonderzoek te doen omdat de parkeerdruk in de wijk zo hoog was, dat de verzoekers graag gereguleerd parkeren wilden. Dit was een door de raad voorgestelde mogelijkheid om in andere dan de aangewezen – en C-wijken op verzoek van bewoners gereguleerd parkeren in te voeren. In een aantal buurten is dat positief ontvangen. In enkele andere niet. Nu is die mogelijkheid achterhaald, omdat er nu een algemeen beleid voorligt. Dat beleid bepaalt het vergunningensysteem voor de hele wijk. Dat geeft meer duidelijkheid aan mensen van buiten de stad (waar mag ik wel en niet gratis parkeren) en het betekent ook dat bewoners van de wijk in de hele wijk mogen parkeren. Dat geeft ruimte als er niet direct ruimte is voor de deur. Een belangrijk  nadeel van de oude regeling was bovendien dat, vanaf het moment dat de overlast zo zwaar gevoeld werd dat er werd verzocht een draagvlakonderzoek te doen, het nog lang duurde voordat vergunningparkeren was ingevoerd en de overlast al die tijd bleef bestaan.

4. Waarom 85% parkeerdruk als maatstaf:

Gebleken is dat bij een dergelijke parkeerdruk het moeilijk wordt om in de wijk een plekje te vinden en mensen dus lang rondjes rijden met alle negatieve effecten van dien. Er wordt veel illegaal geparkeerd (op/te dichtbij de hoek, twee wielen op de stoep), waardoor extra overlast ontstaat voor andere automobilisten en vooral voor andere weggebruikers. Hulpdiensten of tegemoet komend verkeer kunnen niet passeren Dus ook bij een parkeerdruk van 85% is het al belangrijk om het parkeren van de auto’s te gaan reguleren. 

Kortom, er is heel veel voor te zeggen om zo snel mogelijk dit beleid vast te stellen en uit te gaan voeren!